Công nghiệp đóng tàu thế giới trong kỷ nguyên chuyển đổi xanh và tái cấu trúc chuỗi cung ứng: Cơ hội chiến lược, cạnh tranh quyền lực công nghiệp và những thách thức lớn đối với Việt Nam

Tóm tắt:

Khi công nghiệp đóng tàu trở lại vị trí trung tâm của cạnh tranh quốc gia

Trong nhiều năm, công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã từng được nhìn nhận chủ yếu dưới góc độ một ngành công nghiệp nặng truyền thống, gắn với cơ khí, luyện kim và vận tải biển. Tuy nhiên, bước sang thập niên 2020, thế giới đang chứng kiến sự thay đổi căn bản về vị thế của ngành này. Công nghiệp đóng tàu không còn chỉ là hoạt động sản xuất tàu biển, mà đã trở thành một cấu phần chiến lược trong cạnh tranh công nghiệp, an ninh chuỗi cung ứng logistics, chuyển đổi xanh và quyền lực kinh tế biển của các quốc gia. Cuộc cạnh tranh giữa Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và châu Âu hiện nay không đơn thuần là cạnh tranh thị phần đóng tàu, mà thực chất là cạnh tranh về năng lực công nghệ công nghiệp; quyền kiểm soát chuỗi cung ứng dịch vụ logistics toàn cầu; cạnh tranh về tiêu chuẩn môi trường hàng hải; hệ sinh thái năng lượng tương lai và vị thế địa chính trị trên đại dương. Theo nghiên cứu của UNCTAD[1], có khoảng 80–90%[2] khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Điều này đồng nghĩa với việc đội tàu thế giới chính là “hệ tuần hoàn” của nền kinh tế toàn cầu. Quốc gia nào kiểm soát tốt năng lực vận tải biển và công nghiệp đóng tàu sẽ có lợi thế đặc biệt trong thương mại quốc tế, logistics, năng lượng và an ninh kinh tế. Trong bối cảnh đó, ngành đóng tàu thế giới đang bước vào chu kỳ tăng trưởng mới lớn nhất trong nhiều năm qua nhờ ba động lực mang tính lịch sử: Chuyển đổi xanh và giảm phát thải carbon; Tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu; Hiện đại hóa và số hóa đội tàu thế giới.

Đối với Việt Nam, đây là thời điểm mang tính bước ngoặt chiến lược. Việt Nam đang sở hữu đồng thời nhiều điều kiện thuận lợi: vị trí trung tâm hàng hải khu vực; bờ biển dài hơn 3.260 km; hệ thống cảng biển phát triển nhanh; nhu cầu logistics tăng mạnh; lực lượng lao động công nghiệp lớn và xu hướng dịch chuyển chuỗi sản xuất khỏi các trung tâm truyền thống.Tuy nhiên, đi cùng cơ hội là những thách thức cực kỳ lớn. Việt Nam sẽ phải cạnh tranh trong một ngành mà:Trung Quốc đang chiếm hơn 50% thị phần đóng tàu thế giới; Hàn Quốc dẫn đầu công nghệ tàu LNG và tàu xanh; Nhật Bản duy trì ưu thế về chất lượng; còn châu Âu kiểm soát các phân khúc tàu công nghệ cao và tiêu chuẩn môi trường. Do vậy, nếu không có Chiến lược dài hạn và đột phá thể chế mạnh mẽ, Việt Nam có nguy cơ tiếp tục đứng ở vị trí thấp trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Abstract

When the Shipbuilding Industry Returns to the Center of National Strategic Competition

For many years, Vietnam’s shipbuilding industry was primarily perceived as a traditional heavy industry associated with mechanical engineering, metallurgy, and maritime transportation. However, entering the 2020s, the world has been witnessing a fundamental transformation in the role and strategic significance of the shipbuilding industry. Shipbuilding is no longer merely the production of vessels; it has become a strategic component of industrial competition, logistics supply chain security, green transition, and maritime economic power among nations.

The competition among China, South Korea, Japan, and Europe today is no longer simply about global shipbuilding market share, but rather about industrial technological capability, control over global logistics and maritime supply chains, maritime environmental standards, future energy ecosystems, and geopolitical influence at sea. According to UNCTAD, approximately 80–90% of global trade volume is transported by sea, meaning that the global fleet system functions as the “circulatory system” of the world economy. Countries capable of controlling maritime transport capacity and shipbuilding industries gain significant advantages in international trade, logistics, energy security, and economic resilience.

In this context, the global shipbuilding industry is entering its largest growth cycle in decades, driven by three historic transformations: green transition and maritime decarbonization; restructuring of global supply chains; and modernization and digitalization of the global fleet.

For Vietnam, this represents a strategic turning point. The country possesses several favorable conditions, including a strategic maritime location, a coastline exceeding 3,260 kilometers, rapidly expanding seaport infrastructure, increasing logistics demand, a large industrial workforce, and opportunities arising from the relocation of global manufacturing supply chains away from traditional production centers. However, these opportunities are accompanied by substantial challenges. Vietnam must compete in an industry where China currently accounts for more than 50% of global shipbuilding output, South Korea leads in LNG carriers and green ship technologies, Japan maintains strong advantages in quality and reliability, while Europe dominates high-technology vessel segments and maritime environmental standards.

Therefore, without a long-term strategic vision and breakthrough institutional reforms, Vietnam risks remaining at the lower end of the global shipbuilding value chain.

Keywords: Shipbuilding industry, Maritime industry, Green shipbuilding

Top of Form

Bottom of Form

I. Xu thế phát triển của công nghiệp đóng tàu thế giới: Một chu kỳ tăng trưởng mới đang hình thành

1. Thị trường đóng tàu toàn cầu đang phục hồi mạnh

Như chúng ta đã chứng kiến, sau giai đoạn suy giảm kéo dài bởi khủng hoảng tài chính toàn cầu, đại dịch COVID-19 và suy giảm thương mại quốc tế, ngành đóng tàu đang bước vào chu kỳ phục hồi mới. Theo nghiên cứu của Clarksons Research[3] (tổ chức nghiên cứu hàng hải lớn nhất thế giới) lượng đơn hàng đóng mới toàn cầu tăng mạnh trong các năm gần đây, đặc biệt ở các phân khúc, chủng loại tàu: tàu container, tàu LNG, tàu chở ô tô, tàu nhiên liệu sạch và tàu phục vụ năng lượng ngoài khơi. Động lực chính của làn sóng đặt hàng mới đến từ nhu cầu thay thế đội tàu già cỗi, tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của thương mại biển và yêu cầu giảm phát thải của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO)[4]. Đội tàu thế giới hiện có tỷ lệ lớn tàu trên 15–20 năm tuổi. Trong bối cảnh các tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt, nhiều tàu cũ sẽ không còn hiệu quả kinh tế để tiếp tục vận hành. Điều này tạo ra nhu cầu đóng mới rất lớn trong 10–20 năm tới và là cơ hội cho ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, trong đó có Việt Nam.

2. “Xanh hóa” vận tải biển sẽ làm thay đổi toàn bộ ngành đóng tàu

Đây là xu thế quan trọng nhất của ngành hàng hải toàn cầu. Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã đặt mục tiêu[5]: giảm mạnh phát thải khí nhà kính vào năm 2030; hướng tới phát thải ròng bằng “0” vào khoảng năm 2050 và điều này tạo ra cuộc cách mạng công nghệ trong ngành đóng tàu thế giới với các xu hướng công nghệ nổi bật sử dụng cho các dòng tàu sử dụng năng lượng: LNG, methanol, ammonia, hydrogen, hybrid điện, công nghệ pin nhiên liệu, hệ thống tiết kiệm năng lượng, công nghệ thu hồi carbon. Tương tự, theo tạp chí DNV Maritime[6], đến năm 2050, nhiên liệu hàng hải sẽ chuyển dịch rất mạnh khỏi dầu nhiên liệu truyền thống. Điều đáng chú ý trong các nghiên cứu mới nhất của thế giới cho thấy “chuyển đổi xanh - Green transition” không chỉ là vấn đề môi trường, mà còn là cuộc cạnh tranh công nghệ và tiêu chuẩn công nghiệp mới giữa các quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển. Do đó, quốc gia nào làm chủ công nghệ tàu xanh sẽ kiểm soát thị trường đóng tàu tương lai, nắm lợi thế về tiêu chuẩn kỹ thuật và chi phối chuỗi cung ứng năng lượng hàng hải mới toàn cầu.

3. Chuyển đổi số và AI đang tái cấu trúc ngành đóng tàu

Theo số liệu của các tổ chức nghiên cứu uy tín về hàng hải đều đưa nhận định rằng công nghiệp đóng tàu hiện đại đang thay đổi nhanh chóng dưới tác động của: trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn, robot tự động, Internet vạn vật công nghiệp (IIoT), digital twin và thiết kế số hóa.

Xu thế hiện nay của các tập đoàn hàng đầu Hàn Quốc như Hyundai Heavy Industries, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries…và Trung Quốc như  China State Shipbuilding Corporation (CSSC) đang tham vọng triển khai xây dựng thêm nhiều nhà máy, dây chuyển sản xuất của ngành công nghiệp đóng tàu với nhà máy đóng tàu thông minh, trang bị hệ thống robot hàn tự động, dây chuyền sản xuất số hóa và quản trị theo thời gian thực bằng trí tuệ nhân tạo AI và mô phỏng toàn bộ vòng đời tàu. Điều này làm thay đổi bản chất cạnh tranh của ngành: từ lao động giá rẻ sang năng lực công nghệ cao với khoảng cách công nghệ sẽ ngày càng lớn, khiến các quốc gia “đi sau” rất khó bắt kịp nếu không có Chiến lược đột phá.

II. Cạnh tranh quyền lực công nghiệp trong ngành đóng tàu thế giới

1. Trung Quốc: Có thể nói đây là quốc gia “siêu cường đóng tàu” mới của thế giới, Trung Quốc hiện là quốc gia đóng tàu lớn nhất thế giới[7]. Theo số liệu của UNCTAD và Clarkson: Trung Quốc chiếm hơn 50% đơn hàng đóng tàu toàn cầu và thị phần dẫn đầu ở nhiều phân khúc từ tàu container đến tàu hàng rời. Sự vươn lên của Trung Quốc không phải ngẫu nhiên mà đó là kết quả của: chiến lược quốc gia dài hạn đối với ngành công nghiệp đóng tàu như chính sách hỗ trợ tài chính cực lớn và chính sách phát triển đồng bộ công nghiệp hỗ trợ, tăng quy mô và năng lực để kiểm soát chuỗi cung ứng và phát triển cụm công nghiệp biển quy mô lớn. Điểm đáng chú ý là Trung Quốc hiện không còn cạnh tranh chủ yếu bằng giá rẻ mà đang chuyển rất nhanh sang dòng tàu hiện đại, xanh, công nghệ cao đồng nghĩa với việc Trung Quốc đang chuyển từ: “công xưởng đóng tàu - Global shipbuilding hub” sang “trung tâm công nghệ hàng hải toàn cầu - global maritime technology hub”.

2. Hàn Quốc: Nếu Trung Quốc mạnh về quy mô, thì Hàn Quốc lại dẫn đầu về công nghệ và đang dẫn đầu công nghệ xanh[8] vói thế mạnh dòng tàu sử dụng nhiên liệu, năng lượng sạch, công nghệ cao với lợi thế nổi trội công nghệ thiết kế, tự động hóa, động cơ hàng hải; hệ sinh thái tài chính cũng như chính sách đầu tư R&D rất lớn và liên kết chặt giữa nhà nước – doanh nghiệp – viện nghiên cứu cũng như đổi mới công nghệ liên tục.

3. Nhật Bản và châu Âu: giữ ưu thế ở phân khúc cao cấp

Nhật Bản tuy giảm thị phần đóng tàu nhưng vẫn duy trì vị thế mạnh, thương hiệu nổi tiếng về chất lượng, độ tin cậy, công nghệ động cơ cũng như thiết kế tiết kiệm nhiên liệu.

Trong khi đó, châu Âu tập trung vào: công nghệ tự hành và công nghệ hàng hải xanh. Châu Âu đang cố gắng biến tiêu chuẩn môi trường thành lợi thế cạnh tranh công nghiệp.

Việc nhận định chính xác lợi thế của từng quốc gia trong cuộc cạnh tranh của ngành công nghiệp đóng tàu là hết sức quan trọng và là nền tảng để xây dựng chiến lược trong dài hạn đối với mỗi quốc gia kỳ vọng có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển.

III. Việt Nam trước cơ hội Chiến lược lớn nhất trong nhiều thập niên

1. Việt Nam có nhiều lợi thế hiếm có

           Việt Nam có nhiều lợi thế do nằm trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng bậc nhất thế giới. Theo số liệu thống kê của World Bank cho thấy khoảng 90%[9] thương mại quốc tế của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển. Đồng thời, do vị trí địa lý thuận lợi với biển dài 3.260 km vùng đặc quyền kinh tế rộng trên một triệu km2 có hệ thống cảng biển phát triển nhanh, nằm gần chuỗi cung ứng Đông Á với lực lượng lao động trẻ và chi phí cạnh tranh. Bên cạnh đó, xu hướng dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc cũng mở ra cơ hội thu hút đầu tư vào công nghiệp hàng hải và công nghiệp đóng tàu.

2. Công nghiệp đóng tàu có ý nghĩa đặc biệt đối với nền kinh tế Việt Nam

Đây là ngành có tính lan tỏa rất lớn. Một khi thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu phát triển sẽ kéo theo các ngành công nghiệp phụ trợ và công nghiệp nặng chủ đạo khác như: luyện kim, cơ khí, điện – điện tử,  vật liệu, logistics, công nghệ số, đào tạo kỹ thuật, cảng biển và công nghiệp quốc phòng.

Theo nhiều nghiên cứu quốc tế, mỗi việc làm trực tiếp trong ngành đóng tàu có thể tạo ra khoảng 20 việc làm gián tiếp trong chuỗi cung ứng[10].

Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam hướng tới tăng trưởng GDP hai con số và đang nỗ lực cắt giảm chi phí logistics thì việc hướng phát triển kinh tế biển theo Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045  và công nghiệp hóa hiện đại hóa thì phát triển công nghiệp đóng tàu có thể trở thành ngành “dẫn dắt công nghiệp” và là hướng đi đúng đã được khẳng định trong Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị Trung ương 2 tiếp tục khẳng định mạnh mẽ hơn vai trò của ngành đóng tàu khi xác định đây là “công nghiệp nền tảng quốc gia”.

IV. Những khó khăn và thách thức mà Việt Nam sẽ phải đối mặt

Một là, khoảng cách công nghệ rất xa so với các nước phát triển. Đây là thách thức lớn nhất do Việt Nam hiện chủ yếu: đóng tàu phân khúc trung bình, phụ thuộc công nghệ nước ngoài, phụ thuộc thiết bị nhập khẩu, do đó nếu không đầu tư mạnh mẽ cho nghiên cứu phát triển R&D và phát triển công nghệ, Việt Nam sẽ bị mắc kẹt trong “bẫy”ở phân khúc giá trị thấp.

Hai là, công nghiệp hỗ trợ còn yếu. Do năng lực làm chủ công nghệ và công nghiệp phụ trợ còn yếu, chưa được quan tâm đầu tư qua nhiều năm nên hệ quả là nhiều thiết bị cốt lõi vẫn phải nhập khẩu như: động cơ, thiết bị điện, tự động hóa, vật liệu chuyên dụng, hệ thống điều khiển,….dẫn đến giá thành cao, phụ thuộc chuỗi cung ứng, giảm năng lực cạnh tranh và là điểm yếu so với Trung Quốc hay Hàn Quốc đều dựa trên hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ rất mạnh.

Ba là, thiếu nguồn lực tài chính. Do đóng tàu là ngành cần vốn lớn, chu kỳ dài, rủi ro cao mà chính sách hỗ trợ quốc gia chưa có, doanh nghiệp khó tiếp cận vốn dài hạn, lãi xuất cao, thiếu công cụ bảo lãnh quốc tế nên các doanh nghiệp đóng tàu gặp vô vàn khó khăn và đây là “điểm nghẽn chiến lược” để phát triển, các doanh nghiệp đóng tàu đang rất cần hỗ trợ về tín dụng ưu đãi, bảo lãnh nhà nước, ngân hàng chuyên ngành, quỹ hỗ trợ xuất khẩu...

Bốn là, thách thức về nguồn nhân lực. Kinh nghiệm các nước có ngành đóng tàu hiện đại phát triển cho thấy Việt Nam cần đội ngũ nhân lực chất lượng cao như (kỹ sư AI, kỹ sư năng lượng mới, chuyên gia vật liệu, kỹ sư tự động hóa, quản trị công nghiệp số…) Tuy nhiên, nguồn nhân lực này theo đánh giá thì hiện nay đang thiếu nghiêm trọng nhân lực chất lượng cao trong các lĩnh vực này.

Năm là, áp lực cạnh tranh quốc tế sẽ ngày càng khốc liệt. Dự báo trong 10 - 20 năm tới, cạnh tranh ngành đóng tàu sẽ không giảm mà còn tăng mạnh. Các quốc gia đều xem đây là ngành chiến lược: Trung Quốc mở rộng quy mô cực lớn, Hàn Quốc giữ công nghệ cao, châu Âu kiểm soát tiêu chuẩn xanh, Ấn Độ bắt đầu nổi lên như trung tâm mới. Nếu Việt Nam không có chiến lược rõ ràng, nguy cơ tụt hậu là rất lớn.

V. Việt Nam cần chiến lược gì trong giai đoạn tới?

1. Phải coi công nghiệp đóng tàu là ngành công nghiệp “nền tảng” chiến lược quốc gia

Đây không chỉ là ngành sản xuất ra những con tàu mà là cả hệ sinh thái công nghiệp đóng tàu có tính lan tỏa rất cao đối với nền kinh tế của quốc gia biển như Việt Nam. Đóng tàu là ngành “mẹ” của rất nhiều ngành công nghiệp khác. Một ngành đóng tàu mạnh sẽ kéo theo luyện kim, cơ khí chính xác, điện tử công nghiệp, công nghệ số, logistics, công nghiệp quốc phòng, đào tạo kỹ thuật cao,  đồng thời thúc đẩy kinh tế biển phát triển, góp phần bảo vệ chủ quyền biển, an ninh năng lượng và năng lực công nghiệp quốc gia.

Do đó, Chính phủ cần xây dựng Chiến lược cấp quốc gia dài hạn đến 2045–2050 để phát triển công nghiệp đóng tàu, cụ thể hóa Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị Trung ương 2 xác định ngành đóng tàu là “công nghiệp nền tảng quốc gia”.

2. Chiến lược lựa chọn phân khúc phù hợp để phát huy lợi thế

Do những khó khăn và thách thức hiện hữu về công nghệ, nguồn vốn, công nghiệp hỗ trợ và năng lực quản trị, Việt Nam khó có khả năng cạnh tranh toàn diện với các cường quốc đóng tàu như Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản trong các phân khúc tàu công nghệ cực cao hoặc sản xuất quy mô siêu lớn. Vì vậy, chiến lược phù hợp đối với Việt Nam không phải là cạnh tranh trực diện, mà là lựa chọn các phân khúc thị trường có tính đặc thù, phù hợp với trình độ công nghệ, năng lực sản xuất và lợi thế địa kinh tế của quốc gia. Trong giai đoạn tới, Việt Nam nên tập trung phát triển các dòng tàu cỡ vừa, tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ phục vụ điện gió ngoài khơi (offshore wind service vessels), tàu công trình, tàu vận tải ven biển, tàu xanh khu vực, đồng thời phát triển mạnh công nghiệp sửa chữa, cải hoán và nâng cấp tàu theo tiêu chuẩn giảm phát thải mới của IMO. Đây là những phân khúc có nhu cầu tăng nhanh trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương, yêu cầu kỹ thuật phù hợp hơn với năng lực hiện nay của Việt Nam, đồng thời có khả năng tạo giá trị gia tăng cao và thúc đẩy hình thành hệ sinh thái công nghiệp biển trong nước.

3. Thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ và coi đó là điều kiện sống còn

Cần có chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ và coi đó là điều kiện sống còn” nghĩa là ngành đóng tàu không thể phát triển bền vững, nâng cao giá trị gia tăng và cạnh tranh quốc tế nếu không xây dựng được hệ sinh thái cung ứng nội địa cho các vật tư, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật phục vụ đóng tàu. Cụ thể gồm: thép đóng tàu chất lượng cao; động cơ hàng hải, hệ thống điện và tự động hóa, thiết bị hàng hải, sơn chuyên dụng, vật liệu chống ăn mòn, thiết bị điều hướng, thiết bị cứu sinh, hệ thống HVAC, cáp điện hàng hải, van, bơm, ống, nội thất tàu, phần mềm thiết kế, dịch vụ kỹ thuật, logistics và kiểm định…. Nếu không nâng tỷ lệ nội địa hóa, Việt Nam sẽ mãi ở vị trí gia công.

4. Tập trung đầu tư mạnh cho công nghệ và đổi mới sáng tạo

Trong bối cảnh ngành đóng tàu thế giới đang chuyển nhanh sang mô hình “công nghiệp hàng hải thông minh”, đầu tư cho công nghệ và đổi mới sáng tạo sẽ trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam trong giai đoạn tới. Cạnh tranh tương lai sẽ không còn chủ yếu dựa vào lao động giá rẻ hay năng lực gia công thân vỏ, mà phụ thuộc vào khả năng làm chủ thiết kế tàu, công nghệ vật liệu mới, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo (AI), công nghệ đóng tàu xanh và hệ sinh thái số hóa toàn bộ vòng đời sản phẩm. Việt Nam cần tập trung xây dựng các trung tâm thiết kế tàu hiện đại, trung tâm nghiên cứu phát triển (R&D) về tàu xanh, nhiên liệu mới và công nghệ hàng hải thông minh; đồng thời thúc đẩy hình thành các nhà máy đóng tàu thông minh ứng dụng robot, digital twin, dữ liệu lớn và quản trị sản xuất thời gian thực. Đổi mới sáng tạo không chỉ giúp nâng cao năng suất, chất lượng và tỷ lệ nội địa hóa, mà còn là điều kiện để ngành đóng tàu Việt Nam từng bước tham gia vào các phân khúc giá trị cao của chuỗi công nghiệp hàng hải toàn cầu.

5. Ban hành chính sách cải cách mạnh mẽ về thể chế và tài chính công nghiệp

Kinh nghiệm phát triển của các quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu hàng đầu thế giới như Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản cho thấy, không có quốc gia đóng tàu lớn nào phát triển chỉ dựa hoàn toàn vào cơ chế thị trường thuần túy. Ngược lại, vai trò kiến tạo của Nhà nước thông qua các chính sách công nghiệp, hỗ trợ tài chính, tín dụng dài hạn, bảo lãnh xuất khẩu và thúc đẩy đổi mới công nghệ luôn là yếu tố quyết định hình thành năng lực cạnh tranh quốc gia trong lĩnh vực đóng tàu. Đây là ngành công nghiệp có đặc thù vốn đầu tư rất lớn, chu kỳ sản xuất dài, rủi ro thị trường cao và chịu tác động mạnh từ biến động thương mại toàn cầu, do đó nếu thiếu các cơ chế hỗ trợ chiến lược, doanh nghiệp rất khó duy trì năng lực cạnh tranh quốc tế.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam cần nghiên cứu ban hành các chính sách cải cách mạnh mẽ về thể chế và tài chính công nghiệp nhằm tạo nền tảng phát triển dài hạn cho ngành đóng tàu. Trọng tâm là xây dựng cơ chế tín dụng công nghiệp phù hợp với đặc thù ngành, bao gồm cung cấp nguồn tín dụng trung và dài hạn với lãi suất cạnh tranh; hình thành quỹ bảo lãnh tín dụng và bảo lãnh xuất khẩu cho các hợp đồng đóng tàu; nghiên cứu áp dụng các chính sách thuế ưu đãi đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, tàu xanh và hoạt động đổi mới công nghệ. Đồng thời, cần thúc đẩy hình thành các cụm công nghiệp biển và cụm liên kết ngành đóng tàu theo mô hình hiện đại, gắn kết giữa nhà máy đóng tàu, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, logistics, cảng biển, viện nghiên cứu và cơ sở đào tạo nhân lực. Đây sẽ là điều kiện quan trọng để nâng cao năng lực tự chủ công nghiệp, giảm chi phí sản xuất, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và từng bước hình thành hệ sinh thái công nghiệp biển quốc gia có sức cạnh tranh quốc tế.

Kết luận: Đây là cơ hội lịch sử sau nhiều thập kỷ nhưng thời gian không dài cần có chiến lược để đột phá

Công nghiệp đóng tàu thế giới đang bước vào giai đoạn chuyển đổi sâu sắc nhất trong nhiều thập niên dưới tác động của chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây là cơ hội lịch sử đặc biệt quan trọng để Việt Nam bứt phá phát triển công nghiệp biển và nâng cao năng lực công nghiệp quốc gia. Nếu tận dụng tốt thời cơ, Việt Nam không chỉ có thể trở thành trung tâm đóng tàu quan trọng của Đông Nam Á mà còn góp phần giảm chi phí logistics, thúc đẩy kinh tế biển, tạo việc làm kỹ thuật chất lượng cao và hình thành hệ sinh thái công nghiệp hiện đại phục vụ mục tiêu tăng trưởng nhanh, bền vững.

Đây cũng là lĩnh vực phù hợp với các chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế biển, công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và nâng cao năng lực tự chủ chiến lược quốc gia theo tinh thần Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam, các nghị quyết về phát triển khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số quốc gia và định hướng phát triển đất nước trong kỷ nguyên phát triển mới. Phát triển công nghiệp đóng tàu không chỉ mang ý nghĩa kinh tế mà còn có ý nghĩa chính trị, xã hội và chiến lược lâu dài đối với bảo đảm an ninh kinh tế, chủ quyền biển đảo và nâng cao vị thế quốc gia trên biển.

Tuy nhiên, “cửa sổ cơ hội” này sẽ không kéo dài. Trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt, quốc gia đi chậm sẽ nhanh chóng bị bỏ lại phía sau. Vì vậy, Việt Nam cần sớm ban hành chiến lược đủ mạnh với các đột phá về thể chế, tài chính công nghiệp, công nghệ, công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực để tạo nền tảng phát triển ngành đóng tàu theo hướng hiện đại, xanh và có sức cạnh tranh quốc tế. Vấn đề hiện nay không còn là “có phát triển công nghiệp đóng tàu hay không” mà là “phát triển với tầm nhìn và quyết tâm chiến lược lớn đến đâu” để biến cơ hội lịch sử này thành động lực phát triển quốc gia trong nhiều thập niên tới.

Tài liệu tham khảo tiếng Anh

1. UNCTAD (2024), Review of Maritime Transport 2024, United Nations Conference on Trade and Development. https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024
2. International Maritime Organization (IMO), Cutting GHG emissions from shipping.
   https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cutting-GHG-emissions.aspx
3. DNV Maritime (2024), Energy Transition Outlook – Maritime Forecast to 2050.
   https://www.dnv.com/maritime/publications/energy-transition-outlook-maritime/
4. Clarksons Research, Shipping Intelligence Network and Global Shipbuilding Market Reports. https://www.clarksons.net/
5. OECD, Shipbuilding and Maritime Transport Studies. https://www.oecd.org/
6. World Bank, Vietnam Overview and Logistics Development Reports. https://www.worldbank.org/en/country/vietnam
7. International Energy Agency (IEA), Net Zero by 2050 – A Roadmap for the Global Energy Sector. https://www.iea.org/reports/net-zero-by-2050
8. McKinsey & Company, The Future of Shipbuilding and Green Shipping. https://www.mckinsey.com/
9. BIMCO, Shipping Market Analysis and Fleet Development Reports. https://www.bimco.org/
10. Lloyd’s Register, Maritime Decarbonisation Hub Reports. https://www.lr.org/en/
11. HD Hyundai Heavy Industries, Smart Shipyard and AI Shipbuilding Strategy. https://www.hd-hyundai.com/
12. China State Shipbuilding Corporation (CSSC), Corporate and Industry Information. https://www.cssc.net.cn/
13. Yangzijiang Shipbuilding Holdings, Annual Reports and Green Shipbuilding Strategy. https://www.yzjship.com/
14. COSCO Shipping Heavy Industry, Green Retrofit and Offshore Engineering. https://shiprepair.coscoshipping.com/
15. Asian Development Bank (ADB), Maritime Connectivity and Logistics in Asia. https://www.adb.org/

Tài liệu tham khảo tiếng Việt

1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII (2018), Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
2. Bộ Chính trị (2024), Nghị quyết số 57-NQ/TW về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia.
3. Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng Cộng sản Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia Sự thật, Hà Nội.
4. Văn kiện chuẩn bị Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng (dự thảo các văn kiện chiến lược phát triển đất nước giai đoạn mới).
5. Bộ Giao thông vận tải, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050.
6. Bộ Công Thương, Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam và công nghiệp hỗ trợ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
7. Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam giai đoạn mới.
8. Tổng cục Thống kê (GSO), Niên giám thống kê Việt Nam 2024.
9. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, Báo cáo logistics và vận tải biển Việt Nam.
10. Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Báo cáo thường niên logistics Việt Nam.
11. Viện Chiến lược phát triển – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Các nghiên cứu về công nghiệp biển và logistics quốc gia.
12. Hội Khoa học kỹ thuật công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VISIA), Các báo cáo chuyên đề về phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam.
13. Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), Báo cáo tình hình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam.
14. Tạp chí Hàng hải Việt Nam, Các nghiên cứu về chuyển đổi xanh và công nghệ hàng hải.
15. Tạp chí Cộng sản, Các bài nghiên cứu về phát triển kinh tế biển và công nghiệp hóa trong kỷ nguyên mới.

Top of Form

Bottom of Form